Imindo Uneswa : Mobil Nasional Indonesia era 60an

Indonesia pada dekade 60an mengalami berbagai masalah politik dan ekonomi yang bahkan membuatnya menjadi negara termiskin di Asia. Saat itu orang antre beras bantuan, kelaparan, dan inflasi mencapai 600% membuat ide akan mobil nasional rasa-rasanya hanya kesia-siaan belaka. Namun inilah salah satu cara pemerintah Indonesia yang saat itu menerapkan ekonomi terpimpin sebagai paket demokrasi terpimpin (1959-1965) untuk keluar dari masalah ekonomi dengan membuat pabrik yang menyerap banyak tenaga kerja.

Pada tahun 1951, Sukarno mengundang Hjalmar Schacht yang merupakan mantan presiden Reichbank untuk menganalisa kondisi ekonomi Indonesia dan membantu merancang rencana pengembangan yang kurang lebih seperti GBHN (Garis-garis Besar Haluan Negara) pada orde baru atau RPJPN (Rencana Pembangunan Jangka Panjang Negara) dan RPJMN (Rencana Pembangunan Jangka Menengah Negara) sekarang ini. 

Disana, Hjalmar Schacht memberikan masukan untuk Indonesia jangan langsung membangun industri besar seperti kereta api namun mulai dari industri kecil seperti otomotif yang lebih murah dan menyerap tenaga kerja banyak. Bahkan ia mengandalkan koneksinya yang kemudian mempertemukan pemerintah Indonesia dengan Borgward, perusahaan mobil asal Bremen, Jerman Barat sebagai partner untuk menjadi guru bagaimana membuat perusahaan mobil. Pemerintah Indonesia kemudian memberi lahan di Surabaya untuk mendirikan pabrik mobil dan berdiri PT Udatin sebagai assembler. Detil dari cerita ini bisa dibaca pada artikel Dari Jerman Untuk Indonesia : Mobil Borgward Produksi Udatin.

Tapi ada beberapa masalah mengapa mobil Borgward buatan Surabaya ini gagal menjadi populer sampai akhirnya PT Udatin yang seharusnya merakit Borgward malah kemudian berubah menjadi perakit Holden. Yang pertama, pada tahu 1961 Borgward mengalami kebangkrutan dan asetnya kemudian dilikuidisasi dimana salah satu pembelinya adalah BMW yang kemudian mendapatkan paten teknologi termasuk para insinyur Borgward sehingga BMW bisa memulai mengembangkan proyek yang nantinya menjadi mobil baru bernama Neue Klasse. Kemudian ditengah perang dingin yang memuncak, Sukarno mengambil pivot untuk condong ke blok timur meski tetap berpendirian untuk non blok. Oleh karena itu untuk memulai kembali proyek mobil nasional ini, Indonesia kemudian berpaling ke Yugoslavia sebagai partner meninggalkan Jerman Barat yang merupakan anggota blok barat.

Industri Otomotif Yugoslavia

Yugoslavia merupakan salah satu negara blok komunis yang saat itu dipimpin oleh pemimpin kharismatik bernama Josep Broz Tito. Meskipun menjadikan komunisme sebagai ideologi negaranya, namun Tito sama sekali tidak mau tunduk ke Uni Soviet sebagai bosnya blok komunis. Oleh karena itu, meskipun negara-negara komunis saat itu menutup diri dari pengaruh negara-negara barat sesuai arahan Uni Soviet dalam menghadapi perang dingin, Yugoslavia malah dengan senang hati membuka diri dan mau bekerja sama demi kemajuan bangsanya termasuk meminta bantuan pabrikan negara barat untuk membantunya mendirikan industri mobil nasionalnya.

Tidak seperti negara blok barat seperti Inggris atau Amerika, Italia yang masuk pakta pertahanan NATO tidak memandang komunisme sebagai ideologi berbahaya. Bagi Italia, tidak ada bedanya antara komunisme dengan ideologi negaranya yang hanya dianggap jalan pikir orang lain yang mungkin berbeda dengan jalan pikir sendiri. Oleh karena itu, Fiat yang melihat peluang ini tidak segan untuk membantu Yugoslavia mendirikan industri otomotifnya dengan menjual lisensi dan pengetahuan bagaimana menjalankan perusahaan mobil pada tahun 1954.

Pada tahun 1955, hasil belajar Yugoslavia ke Fiat bisa dilihat dari munculnya Zastava 1100B, Zastava 1400 BJ, dan Zastava AR-55 dimana ketiganya merupakan Fiat kupu 1100, Fiat kebo 1400 dan Fiat Compagnola rakitan Yugoslavia. Tidak lama kemudian juga muncul Zastava 750 yang merupakan lisensi dari Fiat 600 Seicento. Fiat sendiri tidak main-main memberikan teknologinya kepada negeri komunis. Ketika Fiat 1100 dan 1400 dihentikan produksinya dan digantikan oleh Fiat 1300 dan Fiat 1500, Zastava juga mendapatkan lisensi untuk kedua mobil tersebut. Bahkan negara-negara komunis yang melihat suksesnya Zastava juga ikut berpartner dengan Fiat untuk industri mobil negaranya seperti Soviet Russia yang membuat Zhiguli atau yang lebih dikenal sebagai Lada.

Industri Mobil Indonesia Usaha Negara dan Swasta

Sukarno sangat berkomitmen dengan ide anti kolonialisme dan anti imperialisme. Dia percaya kemerdekaan politik tidak ada artinya tanpa kemandirian ekonomi karenanya ada istilah Berdikari atau Berdiri Diatas Kaki Sendiri dimana mengandalkan negara-negara barat untuk memproduksi kendaraan dipandang sebagai kelanjutan dari kolonialisme dan imperialisme ekonomi meskipun kendaraan tersebut diproduksi di Indonesia. Oleh karena itu didirikan BPIM atau Badan Pembina Industri Mobil pada 1962. Lembaga ini menaungi usaha-usaha dalam pembuatan mobil nasional dimana dalam hal ini pemerintah tidak sendirian namun juga menggandeng pengusaha yang sudah ada. Karena itu didirikan PT Imindo Uneswa yang meruapkan singkatan dari Industri Mobil Indonesia Usaha Negara dan Swasta berdasarkan Penetapan Presiden No. 7 tahun 1963.

Sebelumnya, disadur dari Pasang Surut Pengusaha Pejuang yang merupakan autobiografi Hasjim Ning, pemerintah Indonesia mendorong agar para pengusaha industri otomotif Indonesia swasta yang sudah ada termasuk Hasjim Ning yang mendapat julukan raja mobil Indonesia tidak hanya sekedar menjadi perakit kit mobil Amerika namun juga memproduksi mobil bertipe nasional. Bisa dibilang, ini merupakan tall order karena saat itu ekosistem industri otomotif Indonesia belum sebesar sekarang sehingga kapasitas industri Indonesia saat itu baru sekedar bisa merakit komponen impor.

Ditambah dengan diresmikannya Keppres No. 54 tahun 1965 yang menyatakan bahwa Imindo Uneswa ini merupakan perusahaan yang masuk kedalam badan vital nasional. Proyek mobil nasional ini masuk kedalam proyek mandataris MPRS yang menjadikan proyek ini berada langsung dibawah presiden. Pemerintah kemudian juga mengucurkan anggaran sebesar 18 milyar rupiah lama yang belum terkena hiperinflasi hingga 600% dan akhirnya mendapat senering atau penghapusan 3 angka 0 dibelakang yang kemudian disebut rupiah baru pada 1965. Sebagai pembanding, mobil seperti Fiat menengah harganya sekitar 20 juta rupiah lama.

Sebagai permulaan, Imindo membuat beberapa mobil pra produksi untuk melihat seberapa kemampuannya dalam memproduksi mobil. Mobil-mobil yang diproduksi antara lain Imindo Mahardika yang merupakan kembaran Fiat 1500 atau Zastava 1500, Imindo Brahmana yang merupakan kembaran Fiat 2300, dan Imindo Yudha yang kembar dengan GAZ 69 namun berbeda sein depan dan lampu belakang. Masing-masing ada 2 unit sehingga total ada 6 mobil pra produksi yang dibuat Imindo.

PT Imindo yang memiliki kantor pusat di Jalan Cikini Raya nomor 70, Jakarta Pusat ini juga memiliki pabrik perakitan mobil yang letaknya ada di Cipinang Besar Selatan, Jakarta Timur. Pabrik ini meski belum berdiri sepenuhnya, namun sudah resmi milik Imindo dengan luas 38.530 meter persegi.

Namun sayangnya, gejolak politik tahun 1965 membuat proyek Imindo ini harus berhenti. Ditambah dengan lengsernya Sukarno tidak lama kemudian dan sistem ekonomi Indonesia yang berganti dari sistem ekonomi terpimpin (1959-1965) menjadi sistem ekonomi yang lebih bebas membuat proyek Imindo ini hanya seperti proyek mercusuar era Sukarno lainnya yang hanya bagus diatas kertas namun tidak terlalu bagus kalau dilihat dari uang yang digelontorkan. Apalagi orde baru yang memusuhi komunisme membuat proyek mobil yang dikerjakan bersama negara komunis membuat secara politis tidak bagus. Lahan yang akan dijadikan pabrik oleh Imindo sendiri pada akhirnya kemudian ditempati oleh warga dan menjadi tanah sengketa pada 2010 silam.

Referensi :

Chalmers, Ian. 1996, Konglomerasi: Negara dan Modal dalam Industri Otomotif Indonesia, Gramedia

Navis, A.A. 1986. Pasang Surut Pengusaha Pejuang, Grafiti Pers

Geerken, Horst H. 2017. Hitler's Asian Adventure. Norderstedt. Books on Demand.